Capítulo 4

La temporada de 1988 resultó de lo más intensa. Yo venía de participar en el Campeonato de Europa de 500 cc y en algunas carreras sueltas de la clase reina del Campeonato del Mundo. Aquella experiencia me había permitido tomar el pulso a la cilindrada e incluso había llegado a compartir pista con pilotos como Eddie Lawson, Wayne Rainey, Wayne Gardner, Randy Mamola o mi admirado Kevin Schwantz, unos pilotos que juntos formaron la que ha pasado a la historia como la generación más competitiva que ha habido sobre aquellas magníficas máquinas de 500 cc con motores de «dos tiempos».

Me tomé la pretemporada muy en serio. El color rojo que había utilizado bajo el patrocinio de Vera, pasó al azul de Ducados, que se había convertido en el patrocinador principal del equipo. También conté con el apoyo de Lotus y otros patrocinadores. Aquel año Ducados había creado una gran estructura de competición que estaba abanderada por Ángel Nieto y tenía presencia en las cuatro categorías en liza en aquel momento, es decir, 80, 125, 250 y 500 cc.

Dentro de aquella gran organización, tanto Juan Garriga como yo mismo competíamos con nuestro propio equipo. De hecho, aquel año me convertí en el primer piloto español en tener su propio equipo en el Mundial de 500. Sito y Garriga fueron los siguientes a partir de 1990. Volviendo a aquella temporada de 1988, la recuerdo como una campaña complicada dado que sufrí una lesión importante de ligamentos cruzados entrenando sobre tierra cuando apenas quedaba un mes para comenzar el campeonato.

El Dr. Cabot me transmitió que si operaba todo lo dañado no podría correr. Finalmente, realizó una intervención quirúrgica magistral para que fuera capaz de competir, aunque en las primeras carreras todavía tenía que usar muletas antes de subirme a la moto. Mencionado este gran contratiempo, fue una temporada correcta en la que peleé con pilotos más experimentados que yo sobre las 500 tricilíndricas, que eran máquinas menos competitivas al alcance de los pilotos privados, monturas que estaban por debajo de las «cuatro cilindros» oficial en manos de Lawson, Gardner y compañía en los equipos de fábrica. Yo era el piloto más joven de la parrilla y esa proyección me llevó a intentar un gran paso que no trascendió en su momento.

En aquellos días se abrió la posibilidad de entrar en el equipo del excampeón del mundo Giacomo Agostini, entonces en su etapa como manager. Cuando acabó el año hablamos de integrarme en 1989 en el equipo de 500 que él tenía la colaboración con Yamaha. El plan era que yo corriera en 1989 con las motos que había tenido Lawson el año anterior, que precisamente había ganado el título. Mi entrada en el equipo estaría condicionada a la participación de Lotus en el proyecto. Era una oferta económica muy interesante que Miguel Rodríguez, el presidente de la firma de relojes, vio con muy buenos ojos.

Llegamos a visitar incluso las instalaciones del equipo, todo seguía adelante y sólo faltaba el sí de Yamaha. Recuerdo muy bien los días en que esperábamos su respuesta. Sin embargo, todo quedó en un sueño porque finalmente los japoneses le dijeron que no a Agostini, dado que al ser una moto del año anterior Yamaha no podía asegurar el suministro de todo el recambio necesario para la temporada. Aquello fue un duro golpe para mí pero, como he hecho a lo largo de mi vida, me puse inmediatamente a buscar otras opciones en el paddock. Olvidé entonces mis aspiraciones de seguir en 500 y comencé a buscar una 250 competitiva.
Con la perspectiva del tiempo, debo reconocer que me equivoqué en aquel momento, ya que, siendo el piloto más joven de 500 y estando mejor adaptado a cada momento, creo que hubiera sido una cuestión de tiempo y resultados haber optado a pilotar una de las competitivas tetracilíndricas.

Aun así, sin tiempo que perder comencé a realizar gestiones y conseguí una Honda NSR 250 satélite (hoy llamadas independientes) a través del Team Katayama. En aquel momento en España tanto Sito Pons como Carlos Cardús dependían de la respuesta de Honda para asegurarse ese mismo tipo de montura, ya que eran contadas las unidades que Honda iba a poner en pista. Así, cuando transcendió la noticia fue como una bomba. Yo había lo había comunicado a mis patrocinadores el día antes y todos me aseguraron que iban a seguir conmigo. Recuerdo que el responsable de Tabacalera (Ducados) en aquel momento me aseguró literalmente: «No tengo el talonario encima, pero cuenta con nuestro apoyo». Bueno, más tarde esa parte resultó algo distinta.

Al final vinieron a España las motos para Pons y Cardús, más la mía, lo que de alguna forma era un problema porque había tres pilotos con motos de Honda oficiales. Justo en ese momento Tabacalera me comunicó que no seguirían conmigo. El problema en ese momento era reunir en poco tiempo el presupuesto mínimo que me exigía el Team Katayama a través de Chas Mortimer, que era su manager.

Otra vez me tocó moverme con habilidad y rapidez para completar el presupuesto. Recurrí a Miguel Rodríguez (Lotus) en una reunión en su oficina que recordaré toda la vida, ya que le hice una exposición magistral de lo que significaría para mí contar con aquellas motos. La reunión no duró más de veinte minutos, pero se levantó y dijo a su financiero que iba a apoyarme porque, más allá de lo bueno que debía ser como piloto, algo que desconocía, me aseguró que no tenía ningún vendedor como yo en su empresa. Después de aquel comentario en clave de humor, Lotus asumió una importante parte del presupuesto, compartiendo este con Repsol y el apoyo de mi familia, que había hecho un gran esfuerzo para llegar a las cifras que nos exigía el Team Katayama.

Desafortunadamente, la temporada no fue como esperaba. Ginés Guirado, que en paz descanse, es uno de los técnicos a los que más he apreciado en mi vida. Si no abandoné en aquel momento, fue gracias a su apoyo. Yo no tenía suficiente experiencia y los medios de que dispusimos resultaron al final realmente precarios. Los recambios eran de baja calidad, caso de las llantas o los medidores de mezcla de aceite. Esto último nos llevó a tener muchos problemas de gripaje de motores. En fin, nunca me ha gustado quejarme y tampoco me voy a extender en ello ahora. En la parte deportiva, había otros tres pilotos españoles en pista con motos oficiales, Pons y Cardús además de Juan Garriga, que tenían más experiencia que yo. Lógicamente, se me comparaba con ellos y eso resultaba más duro aún.

No todo fueron dificultades, sin embargo, y ahí va una curiosa anécdota que nunca he plasmado en un texto. Al bajar de 500 a 250 encontré complicado afinar al máximo con los reglajes de cambio. Recuerdo que llegué a un acuerdo con mi buen amigo Juan Garriga (que precisamente era piloto satélite de Yamaha) para que hiciera los reglajes de cambio de mi Honda. Esto a él le venía muy bien porque así conocía las posibilidades que tenía Sito Pons a la hora de elegir sus relaciones de cambio, ya que en esos momentos ambos eran fuertes rivales. El bueno de Ginés nunca supo de dónde sacaba los reglajes de cambio, ya que yo simplemente le entregaba una hoja al llegar a mi box. Él me preguntaba de dónde sacaba esa información, pero yo siempre me resistí a revelar su origen.

Llegó un momento en el que Honda Racing Corporation (HRC) nos envió una carta que nos urgía a mejorar nuestros resultados, pero yo sólo podía contestar que el material que habíamos recibido no estaba a la altura de lo esperado. Incluso les propuse intercambiar mis motos con las de Masahiro Shimizu, que era el probador con tratamiento de piloto de fábrica en HRC, para demostrar que no era en mi pilotaje donde estaba el problema. Visto con el paso del tiempo, quizá cometí un error al no escalonar los pagos, ya que entregué el 80% de lo pactado al principio, con lo cual, al equipo, que a fin de cuentas estaba comercializando conmigo una plaza de piloto, no le quedó una gran motivación económica para seguir evolucionando mi máquina.

Cuando la temporada entraba en su parte final, yo era víctima de una gran sensación de frustración porque no estábamos llegando al nivel que esperaba a principio de año. Por si fuera poco, nuestra falta de resultados también nos perjudicaba a la hora de recibir o no mejores neumáticos. A finales del mes de agosto llegó el Gran Premio de Checoslovaquia, donde el sábado Champi Herreros terminaría haciéndose con el último título mundial de la clase pequeña de los 80 cc y el domingo Álex Crivillé conquistaba el de 125 cc como el piloto más joven de todos los tiempos a los 19 años de edad.

Yo partía desde tercera línea de parrilla en la carrera de 250 y estaba decidido a destacar como fuera, así que monté el neumático blando que me permitiría ser muy rápido en las primeras vueltas pero cuyo rendimiento caería estrepitosamente poco después. En el momento de cambiar el semáforo realicé una magnífica arrancada por encima del arcén y me situé primero. Un periodista español de aquella época llegó a decir que yo me había adelantado en la salida, pero eso no era posible porque entonces había un comisario vigilando esta cuestión en cada línea de parrilla y si yo me hubiera adelantado al semáforo hubiera recibido una penalización. Lideré la carrera en las primeras vueltas, pero poco a poco fui perdiendo agarre en los neumáticos y posiciones hasta acabar 14º en la clasificación.

Llegó el fin de temporada y la experiencia había resultado tan dura que empecé a valorar la posibilidad de retirarme. Me sentía incómodo e inseguro, y no sabía si servía para este deporte. Fue precisamente en aquel momento cuando apareció quien para mí ha resultado ser un auténtico gurú en las carreras de velocidad, que además ha hecho muchas cosas por muchos pilotos, y que no es otro que Gabriel Martínez, mucho más conocido como Gabi.

Me llamó un día y quedamos para comer. Cuando le dije que seguramente lo iba a dejar, contestó que eso no podía ser y me propuso hacer una prueba con una Honda RC30 de su equipo de SBK en el circuito de Calafat. La prueba fue espectacularmente bien, rodé enseguida a ritmo de récord y, como cuando salté a 500, me sentí muy a gusto con el tamaño de la moto. Gabi, que también ha sido siempre todo un experto en la labor de motivar a los pilotos, sacó el cien por cien de mí y gané casi todas las carreras que corrí del Campeonato de España de SBK. El afecto que siento por Gabi lo llevo dentro de mi corazón porque gracias a él, además, inicié un nuevo ciclo de mi trayectoria deportiva en la categoría de SBK del que os contaré con detalle en mi próxima publicación.

No quisiera acabar este capítulo sin felicitar a Jorge Lorenzo por su nombramiento como MotoGP Legend en el pasado GP de España en el Circuito de Jerez – Ángel Nieto, así como por su 35 cumpleaños. No pude evitar recordar cuando hace 20 años Jorge tuvo que retrasar al sábado su debut mundialista en el GP de España para cumplir los 15 años de edad mínima exigidos por el reglamento. Aquel día fue el principio de todo lo que habría de venir después. En futuras publicaciones contaré algunas anécdotas muy bonitas de aquella relación profesional.

Por último, quisiera dedicar unas palabras de afecto al manager Ricardo Fargas que, al igual que Gabi, siempre estuvo a mi lado. Mientras escribía esta publicación supe que nos dejó hace ya algún tiempo.

Que en paz descanses, Ricardo.